社會物流成本水平是國民經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量和綜合競爭力的集中體現(xiàn)。

黨的二十屆三中全會通過的《中共中央關(guān)于進一步全面深化改革、推進中國式現(xiàn)代化的決定》，在構(gòu)建高水平社會主義市場經(jīng)濟體制的部分，強調(diào)要“完善流通體制，加快發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)，健全一體銜接的流通規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，降低全社會物流成本”。

應(yīng)當(dāng)看到，我國政府高度重視解決物流成本問題。2022年印發(fā)的《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》明確將“推動物流提質(zhì)增效降本”作為“十四五”時期現(xiàn)代物流發(fā)展的重要任務(wù)。

（圖片來源網(wǎng)絡(luò)）

▍“成本高、效率低”的問題仍較突出

去年底召開的中央經(jīng)濟工作會議上，“有效降低全社會物流成本”被明確提及。今年2月下旬召開的中央財經(jīng)委員會第四次會議上，國家發(fā)展改革委、交通運輸部、商務(wù)部作了關(guān)于有效降低全社會物流成本的匯報。

今年的《政府工作報告》提出，“實施降低物流成本行動”。今年5月份的國務(wù)院常務(wù)會議專門研究了有效降低全社會物流成本的有關(guān)工作。在重要會議上反復(fù)提及物流成本議題，一系列文件和政策措施錨定“降低物流成本”，反映出中央降低全社會物流成本的決心。

持續(xù)努力之下，近年來我國物流成本一降再降，為企業(yè)和群眾減負(fù)已初步取得成效。國際上通常用社會物流總費用與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比率這一指標(biāo)，來衡量經(jīng)濟運行中投入的物流費用水平。2023年，我國社會物流總費用與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比率為14.4%，較上年下降0.3個百分點。2024年上半年，這一數(shù)字降低為14.2%。

在肯定成績的同時也要看到，我國與發(fā)達(dá)國家相比，社會物流總費用占GDP的比重仍然較高，“成本高、效率低”的問題仍較突出，物流成本仍有削減空間。

造成我國社會物流成本較高的原因比較多，制度性成本較高、市場化程度較低、供應(yīng)鏈管理水平不足、物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)滯后、物流要素資源整合不足等情況不容忽視。

從運輸方式來講，目前，我國物流市場的七成多由公路運輸完成，相比鐵路和水運，公路運輸成本高且污染大。

從長遠(yuǎn)來看，汽車燃油和高速公路成本的下降空間也不大。我國鐵路運輸總體上仍是非競爭性市場，地方路局之間協(xié)同不暢，港口和大型企業(yè)鐵路專用線建設(shè)滯后，通達(dá)性不高，申請接入國鐵運輸網(wǎng)絡(luò)審批不易，這使得鐵路運輸存在“連而不暢、鄰而不接”的問題。

從制度性成本上看，物流領(lǐng)域不同程度地存在行業(yè)壟斷、地方保護、區(qū)域分割等問題，各類平臺公司之間缺乏合作、各自為政，其結(jié)果是造成社會資源大量投入，甚至出現(xiàn)相對過剩。

諸如運雜費用名目多、委托運營不透明、倉儲用地難保障、載具標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問題，凸顯物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)不足的現(xiàn)實，物流供應(yīng)鏈上下游企業(yè)難以協(xié)同聯(lián)動，進一步推高了全社會物流成本。

從供應(yīng)鏈管理水平上看，我國仍然處于傳統(tǒng)物流管理階段，缺乏從貨源方到流通中介方再到消費者的全鏈條管理系統(tǒng)。

例如，山東壽光的大蒜要賣到北京消費者手里，至少要周轉(zhuǎn)5次以上，不僅增加了搬運裝卸保管成本，而且?guī)硪欢〒p耗。農(nóng)業(yè)農(nóng)村部的一項研究表明，每年我國蔬菜、水果、水產(chǎn)品、糧食、肉類、奶類、蛋類七大類食物按重量加權(quán)平均損耗和浪費率合計22.7%，約4.6億噸，其中生產(chǎn)流通環(huán)節(jié)食物損耗3億噸。這些損耗也在增加社會物流總成本。

▍降低全社會物流成本是一項系統(tǒng)工程

降低全社會物流成本是一項系統(tǒng)工程，不僅要聚焦物流行業(yè)本身的運輸、倉儲、管理等環(huán)節(jié)，還要在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)組織、要素配置等方面發(fā)力，打好“設(shè)施+制度+技術(shù)”的“軟硬組合拳”。

加強設(shè)施聯(lián)通，完善硬件基礎(chǔ)。通道、樞紐、網(wǎng)點是構(gòu)建現(xiàn)代物流體系的三個基本要素。合理布局物流網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化運輸線路設(shè)計，不僅能夠縮減物流時間和運輸里程，更能大幅度降低物流成本。

要完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，提升物流通道的運輸能力和效率，健全國家物流樞紐與通道網(wǎng)絡(luò)，深入實施國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃，完善物流樞紐鐵路專用線、集裝箱堆場、轉(zhuǎn)運場站、公路聯(lián)絡(luò)線等配套設(shè)施及集疏運體系，構(gòu)建干線支線物流和倉儲配送規(guī)?；M織、一體化運行的物流集散網(wǎng)絡(luò)。

要進一步優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，加快多式聯(lián)運發(fā)展進程，配套完善相關(guān)運輸設(shè)備、優(yōu)化運輸線路，務(wù)實推動鐵路進碼頭、進園區(qū)、進廠礦，打通“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”的堵點卡點，更好連接“站”與“廠”，因地制宜發(fā)揮不同運輸方式的比較優(yōu)勢。

要統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)物流樞紐，建設(shè)一批現(xiàn)代化物流園區(qū)，集中布局倉儲、配送、信息等物流設(shè)施，提高物流資源的集約化利用水平。

完善制度配套，升級軟件服務(wù)。物流涉及的環(huán)節(jié)非常繁復(fù)，降低制度性成本，提高市場化程度，優(yōu)化監(jiān)管與管理流程，有助于建立統(tǒng)一高效、競爭高效的物流市場。

要建立地方政府與物流企業(yè)、行業(yè)組織、互聯(lián)網(wǎng)平臺、物流從業(yè)者的協(xié)同合作機制，著力破除各種形式的地方保護和市場分割。要有效降低物流稅費成本，落實物流領(lǐng)域稅費優(yōu)惠政策，加強物流領(lǐng)域收費行為監(jiān)管。

持續(xù)深化貨運價格市場化改革，健全物流市場規(guī)則，完善物流價格形成機制，推動實行更加靈活多元的運價方式，增強鐵路、水路運輸?shù)奈Α?/span>

與此同時，培育規(guī)?；⒕W(wǎng)絡(luò)化、品牌化、現(xiàn)代化的大型物流企業(yè)集團，實施現(xiàn)代化物流龍頭企業(yè)培育行動，充分發(fā)揮民營物流企業(yè)在供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈融合創(chuàng)新中的作用，支持引導(dǎo)物流企業(yè)提升服務(wù)質(zhì)量、時效和便利度。

牽手?jǐn)?shù)智技術(shù)，實現(xiàn)創(chuàng)新驅(qū)動。在過去10余年間，物流業(yè)迅速從傳統(tǒng)的人工搬運、人工配送、人工管理升級到無人倉庫、自動分揀、智能配送。智慧物流在縮短物流時間、提升配送效率、減少物流延誤和損失、降低人工成本、提高物流資金使用效率等方面發(fā)揮著越來越大的作用，已經(jīng)成為物流業(yè)降本增效的主攻方向。

要提高全社會物流實體硬件和物流活動數(shù)字化水平，發(fā)展“人工智能+現(xiàn)代物流”，推進傳統(tǒng)物流基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化改造，加快物流綠色化轉(zhuǎn)型。

此外，還要健全數(shù)據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，加快建立物流業(yè)各項數(shù)據(jù)編碼、管理、安全等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一不同平臺技術(shù)接口標(biāo)準(zhǔn)，提升平臺兼容和數(shù)據(jù)交換的便利性，以高質(zhì)量數(shù)據(jù)流動促進高水平物流運轉(zhuǎn)。

從長期看，有效降低全社會物流成本還將面臨諸多挑戰(zhàn)，在各部門協(xié)同發(fā)力下，物流基礎(chǔ)設(shè)施將不斷完善，新技術(shù)新模式會加快應(yīng)用，我國物流成本有望逐步降低至更合理水平。