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快遞路權(quán)，路在何方？深圳“禁摩限電”的冷思考

2016-04-06

深圳“禁摩限電”，整治的是交通秩序，而受沖擊最大的是被國務院譽為“現(xiàn)代化先導性產(chǎn)業(yè)”的快遞業(yè)，服務千家萬戶被人期待的快遞小哥，忽然就成為被街頭執(zhí)法隊伍攔截甚至拘留的對象。造成這場尷尬局面的原因頗為復雜，表面上是執(zhí)法的簡單“一刀切”，深層次上則是相關標準的缺失和法律落后于時代的發(fā)展?？爝f業(yè)發(fā)展到今天，我們該正視這個問題的復雜性和迫切性，盡快尋找系統(tǒng)化的解決之道。
很多人都知道，中國2015年快遞業(yè)派送的快件達到206億，全球第一，但甚少有人了解，這數(shù)以百億計的包裹、文件，近90%是快遞小哥們騎著電動三輪車(和少部分兩輪車)逐件派送到用戶手中的，中國可謂是三輪車上的快遞大國。當2014年國家郵政局組織評選全國“最美快遞員”時，活動的海報就是一名騎在三輪車上的快遞員的剪影。但如果這位畫上的“最美快遞員”駛?cè)虢裉斓纳钲冢麉s可能因坐騎而被投入拘留所。
時下深圳的街頭正被一場“禁摩限電”的專項整治活動，鬧得沸沸揚揚。在所謂“聯(lián)席會議”的統(tǒng)一要求和某些基層政府開出的“賞格”刺激之下，城管、交警、甚至特警隊員雷厲風行，不過十天，就有數(shù)以萬計的電動(機動)三輪車和自行車被扣留，官方公布有十幾名快遞員被拘留。一時間，立交橋下，堆積如山的罰沒車輛，街頭執(zhí)法時沖突連連的照片、視頻刷爆朋友圈，無奈之下，深圳的快遞員有的晝伏夜出，躲過執(zhí)法隊伍上班時間，有的采取人拉肩扛收派快件，有的則無奈地通知客戶上門自提，運營效率大大降低，快遞客戶體驗也收到了嚴重影響。這場風波，規(guī)模之大，涉及之廣，不僅牽動了全國電商和快遞行業(yè)的神經(jīng)，也引起了媒體的廣泛報道，輿論對快遞小哥們一邊倒地寄予同情，深圳市政府態(tài)度也有所和緩，宣布延遲至4月15日執(zhí)行禁令，然事態(tài)的發(fā)展還有待于觀察，騎在三輪車上的快遞小哥，能否擺脫被拘留的厄運，還未可知。
快遞三輪車遭禁，其實已經(jīng)不是什么新聞了，往往新領導到任，要建設或美麗或平安的某某城市，街頭的三輪車就要遭殃。近一年來，從北國的呼和浩特到中原的鄭州，再到掛著“開放”標簽的深圳特區(qū)，三輪車屢遭清理，風波與影響都逐漸升級。要知道，深圳是一座有著2000多萬人口的城市，快遞業(yè)務量排名高居全國第四，占全國快遞業(yè)務總量的7%，從業(yè)人員眾多，今天深圳所發(fā)生的情況，其影響遠超過一座城市，值得引起所有快遞業(yè)者及主管部門的高度重視。筆者認為，落實國務院相關文件精神，解決快遞三輪車在深圳和其他大城市的順暢通行問題，亟需明確系統(tǒng)化的解決路徑。這就是，完善標準，修改法律，合理過渡，盡早升級。
完善標準
深圳和其他城市對快遞三輪車禁限行風波中，無論警方、媒體還是業(yè)界，不約而同都提到了快遞車輛標準問題。的確，電動三輪(兩輪)車在中國生產(chǎn)和保有量雖大，其生產(chǎn)和使用環(huán)節(jié)的國家標準和法規(guī)卻一直模糊不清。
先看制造環(huán)節(jié)，據(jù)專業(yè)網(wǎng)站摩信網(wǎng)發(fā)布的《2015中國三輪車白皮書》披露，中國三輪車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，成為近年來中國制造行業(yè)高速發(fā)展與轉(zhuǎn)型升級的亮點之一，2014年電動三輪車的年產(chǎn)量即已經(jīng)超過千萬臺，拉動了千萬級的消費需求，創(chuàng)造了數(shù)萬就業(yè)崗位。是當前炙手可熱的“現(xiàn)象級”產(chǎn)業(yè)早在2009年電動車行業(yè)一度曾試圖推出《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》，但因遭遇了制造業(yè)界的強烈反對，國家標準化委員會只好推遲其實施。這一推遲，使千百家涉及電動車的制造商得以幸存——根據(jù)這一被推遲的標準，只要電動自行車的設計時速超過20公里，整車重量超過40千克，就將被歸類為機動車，其上牌、管理和駕駛都需要按照機動車來管理。這個20公里和40千克的標準，不過是借用了1999年出臺的《電動自行車通用技術條件》，而在這個標準文件中，蓄電池還被定義為“輔助能源”，低于40千克的整車質(zhì)量要求，不過是推薦性條款。這個17年前，電動“助力車”還是稀罕物時制定的滯后標準，被今天特區(qū)的交警拿來作為對兩輪電動車執(zhí)法的依據(jù)。
其次看使用的環(huán)節(jié)，處在的高速增長期的快遞行業(yè)，無疑是電動三輪(自行)車的使用大戶。在諸多運載工具中，電動三輪車以其多種優(yōu)勢成為快遞小哥們的“標配”，不是偶然的，試總結(jié)如下：
成本優(yōu)勢：中國快遞業(yè)的迅速發(fā)展，成為大眾創(chuàng)業(yè)的平臺。電動三輪車功不可沒。一輛車購置成本數(shù)千元。每天的充電成本幾元錢，平均到每件包裹上，幾乎可以忽略不計。而且，停放靈活，一般不需繳納停車費，也不需要負擔機動貨車所需要的保險、上牌、檢驗等費用，駕駛者也尚不需要駕照考試培訓等成本，對以進城農(nóng)民工為主的快遞員來說，電動三輪車在成本、效率方面，是最佳的派送工具。對于快遞加盟網(wǎng)點來說，如果上正規(guī)貨車，且不說大都市的限行、限牌難以克服，在快遞業(yè)競爭白熱化的市場形勢下，僅使用和維護成本就難以承受。
安全優(yōu)勢：三輪車可以安裝防盜上鎖箱體，避免風吹雨淋，有利于保護快件的安全。在結(jié)冰濕滑路面上行駛時，比兩輪車不易側(cè)翻，對快遞小哥來說，三輪車其實更安全。目前交警部門公布的關于電動三(兩)輪車不安全的數(shù)據(jù)，實際上是令人存疑的。因為相對保有量來說，并無證據(jù)表明電動車的事故率就高于汽車，而且涉電動車死亡案例中，絕大多數(shù)是騎行者被汽車所撞擊。
環(huán)保優(yōu)勢：末端收派以電動三輪車為主的中國快遞業(yè)，創(chuàng)造了世界最為綠色的最后一公里交通解決方案，為節(jié)能減排作出了巨大貢獻，本來是該大書特書的。目前使用一輛電動三輪車，每天能完成的派送貨量普遍超過100多件，在城市中零排放，無污染，占用道路面積也很少。而使用汽車派送，以效率較高的美國UPS為例，一輛裝備了現(xiàn)代信息技術的箱式燃油派送車，每天大概能派送300件左右的包裹。時下新能源貨車制造尚未形成規(guī)模，如果把全國數(shù)十萬輛電動三輪改成燃油貨車行駛上街頭，對目前飽受擁堵和霧霾之苦的諸多大城市來說，是不可承受之重。
盡管電動三輪車擁有諸多難以替代的優(yōu)勢，但無論電動車的制造還是使用環(huán)節(jié)，長期都處在無標準可依，法律地位模糊的狀態(tài)下，各自成長為“世界第一”。快遞行業(yè)的主管部門為改善現(xiàn)狀做了諸多努力。在2014年6月由國家郵政局牽頭制定發(fā)布了《快遞專用電動三輪車技術要求》，這個標準雖為行業(yè)推薦性標準，但在郵政(快遞)行業(yè)內(nèi)，凡是符合該標準技術要求的，理應具有合法性。遺憾的是，在深圳的“禁摩限電”整治中，這個標準顯然是被選擇性地漠視了，深圳數(shù)萬輛在用電動三輪車被交警認定為皆屬非法改裝和營運，從而被絕對的禁止上路，愚人節(jié)前，深圳街頭的警告語就是，“騎三輪車上路一律拘留”。凸顯的就是當前城市派送車輛的標準之困和政府部門之間協(xié)同的不足。
完善法律
深圳此次指電動三輪車皆屬非法改裝、營運，采取一律取締的措施，還引出了一個法律層面的問題，即三輪車的路權(quán)問題有待于明確。
三輪車以往從來沒有受到過重視，一是保有量少，而是多為底層民眾謀生的工具，甚少入過立法者的“法眼”，在立法過程中對其予以重視。現(xiàn)行的《道路交通安全法》把路上行駛的車輛基本分為兩類：機動車和非機動車。對制造、使用和駕駛?cè)藛T采取兩套不同的體系進行管理，有分道行駛的規(guī)定。而每年數(shù)以千萬新制造出的電動三輪車則不尷不尬地處于兩者之間。如果定位于機動車，除了使用成本陡增，用戶還臨著上牌和管理方面的諸多門檻，與電動三輪最近的機動車類別是摩托車，而各大城市早已普遍采取了禁摩措施。如果定位于非機動車，則目前法規(guī)對非機動車道路有著嚴格的15公里時速限制。不僅電動三輪車，連快遞業(yè)在用的兩輪電動車也多被認為“超標”在深圳這樣的城市里淪為打擊的對象。連2015年9月國務院研究快遞行業(yè)問題的常務會議后發(fā)表的官方表態(tài)，也只能頗為含糊地說“支持解決城市快遞車輛通行難等問題”。
筆者理解，來自于最高行政機關的態(tài)度只能限于“支持”而不是“要求”，說明要根本解決問題的權(quán)限或超出了國務院層面。在《國務院關于促進快遞業(yè)發(fā)展的若干意見》(國發(fā)【2015】61號，以下簡稱“若干意見”)中，也提出過“各地可結(jié)合實際制定快遞專用電動三輪車(黑體為筆者所加)用于城市收投服務的管理辦法，解決‘最后一公里’通行難問題”。從呼市到深圳的地方官員們，不會沒有讀到這個文件的，但他們對待快遞專用電動三輪車的態(tài)度還是干脆一禁了之，顯見是在“可與不可”之間做了“結(jié)合實際”的決策。而且，交警部門拿出道交法的依據(jù)來，其他行政部門也多無可奈何。
要根本解決這一事關快遞行業(yè)長遠發(fā)展和中國新能源貨運車輛進城通行的問題，筆者呼吁近期內(nèi)應該盡快通過出臺《快遞條例》和把《快遞專用電動三輪車技術要求》升級為國家標準，推進電動三輪車的合法化。遠期目標，還是要上升到人大立法的層面對《道路交通安全法》及實施細則進行相應的修訂，合理明確電動三輪車還有正在興起的換代產(chǎn)品微小型新能源(四輪)車的地位，賦予其相應道路通行權(quán)，并降低此類車輛的管理和使用門檻，允許其在安全通過前提下，借用非機動車道，有效利用城市道路資源。盡管修法涉及方面廣，會有激烈的博弈過程，但只有凝聚共識，對法律進行及時修訂，才能使法律如實體現(xiàn)中國道路現(xiàn)狀和城市物流配送(不僅是快遞服務)的強烈需求，為快遞業(yè)收派車輛的升級換代和中國新能源車的研發(fā)制造使用開拓出新的空間。
不正視法律滯后這一現(xiàn)實，僅在現(xiàn)有法律框架里做文章，如前述《快遞專用三輪車技術意見》(2014)，就勉為其難地把限速規(guī)定為15公里(筆者推測，此款是借用了《道路交通安全法》第57及58條關于電動自行車允許使用非機動車道及限速的規(guī)定)，試圖保持快遞電動三輪車的“非機動車”待遇。不僅與現(xiàn)在路面上跑的絕大多數(shù)車輛不符，也與快遞行業(yè)的運營需要相去甚遠。這種“削足適履”的標準，也許是無奈的權(quán)宜之計，但遇到了深圳交警這樣的強勢地方部門，其沒有法律支持的脆弱性就暴露無遺。
設置政策的合理“過渡期”
中國的電動三輪車，由于法規(guī)和標準的滯后，可謂是在標準含糊中制造，在各行其是的執(zhí)法環(huán)境下使用。而對于被涉及的數(shù)十萬名快遞小哥們來說，每當?shù)胤秸_展運動式“禁限”，則不吝是厄運來臨，明明從事的是一個自食其力，服務大眾，被總理多次“點贊”的一個行業(yè)，在街頭卻又不得不與各路執(zhí)法人員“躲貓貓”，職業(yè)尊嚴掃地，生計受到影響仿佛回到“黑快遞”的時代。這不僅影響到快遞行業(yè)的健康發(fā)展，損害從業(yè)人員的職業(yè)尊嚴和生計，其實對政府的公信力和解決復雜問題的智慧也是一個考驗。
既然法規(guī)的修訂可能還需要一個漫長的過程，標準也不是一蹴而就，而快遞行業(yè)和其背后的支撐力量電子商務的發(fā)展又時不我待，那么當下緩解矛盾，落實國務院“意見”精神的唯一出路就是正視問題，在法規(guī)和標準完善前，給行業(yè)設置合理的政策過渡期。國家郵政局馬軍勝局長在2015年的“兩會”期間提出就提出對快遞電動車實施過渡期管理的意見，筆者完全贊同。
同時，筆者建議在國家和地方層面都應該明確具體的過渡期目標。在過渡期內(nèi)，由交通運輸部/國家郵政局會同工信部在現(xiàn)有法律框架內(nèi)加快研究出臺快遞專用電動三輪車國家標準以及生產(chǎn)、使用、管理的規(guī)定?？爝f行業(yè)和電子商務行業(yè)、電動三輪車的制造行業(yè)應該加強協(xié)同，深入研究法規(guī)和行業(yè)發(fā)展趨勢，通過行業(yè)協(xié)會、人大政協(xié)等多渠道多層次合理反應訴求，推動《道路交通法》等法律、法規(guī)的修訂和完善。
對于深圳等相關地方政府，筆者強烈呼吁，請認真聽取快遞等行業(yè)的訴求，認識到一個健康發(fā)展的快遞行業(yè)對于增強地方經(jīng)濟的競爭力，便利民生，有著巨大的貢獻。以深圳為例，沒有快遞服務，很難想象能保持當?shù)仉娮优c高科技產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。深圳與呼市等地方政府，還是應該落實國務院的“若干意見”，健全工作機制，與郵政等部門強化協(xié)同聯(lián)動，加大對快遞行業(yè)的支持力度，為快遞業(yè)發(fā)展營造良好環(huán)境。應該借鑒多個城市的做法，改堵為疏，規(guī)范快遞車輛管理，逐步統(tǒng)一標志，對以三輪車為主的快遞專用車輛城市通行和臨時?？孔鳂I(yè)提供便利。這是遠比“一刀切”式執(zhí)法更難的政策取向，但相信唯有如此，我們的城市道路才能更加通暢安全，經(jīng)濟更快發(fā)展，社會更加和諧。
加快城市派送車輛的研發(fā)升級
面對不同城市對電動三輪車的高壓態(tài)勢，快遞行業(yè)除了應該通過行業(yè)協(xié)會等多渠道爭取與政府相關部門的對話協(xié)商外。還一定要在行業(yè)內(nèi)加強自律和協(xié)調(diào)，加強與新能源車制造廠商的協(xié)同合作，加快城市派送車輛的電動化?？爝f企業(yè)應該盡快開展以下幾項工作：
一是應該加強對一線派送員的交通安全意識的培養(yǎng)，注意形象(統(tǒng)一著裝)，遵守交通規(guī)則。以安全交通，爭取通行便利。
二是加盟制快遞企業(yè)應該改變目前由派送員購置派送車輛的做法。改由經(jīng)營者投入，保障車輛合規(guī)和安全標準的落實。這意味著加盟快遞企業(yè)投入的上升，但這是大勢所趨，可以積極探索以融資租賃等方式解決這方面的迫切需求。
三是快遞業(yè)一定要“抱團取暖”。在遇到不公正對待時，要共同發(fā)聲，爭取輿論支持和與政府部門的對話協(xié)商。在人大、政協(xié)等立法和協(xié)商機制中爭取有更多來自快遞業(yè)的代表，積極參與并推動相關立法和政策制定進程。
四是快遞業(yè)與上游的電商零售業(yè)，與下游的新能源(貨)車的制造業(yè)唇齒相依。應該加強上下游的聯(lián)動。尤其是當前國家對新能源車予以高度重視，供給側(cè)的鼓勵政策接連出臺，快遞業(yè)應該與制造廠商密切互動，一方面共同推動法規(guī)、標準的完善，另一方面還要加快開發(fā)研制出符合中國道路情況，適應行業(yè)需求，經(jīng)濟適用的新能源城市配送車輛，并爭取國家在財政補貼和道路通行方面的政策支持。國家郵政局在這方面的工作應該加大力度，引導和依靠市場的力量探索新能源快遞專用車的及早上路。相信中國快遞業(yè)與新能源派送車的制造業(yè)能夠攜手實踐協(xié)調(diào)發(fā)展、綠色發(fā)展、共同發(fā)展、共享發(fā)展的新理念，繼續(xù)保持兩個行業(yè)的世界第一。
相信深圳的“禁摩限電”風波在各方協(xié)商和努力下很快就會平息，但快遞業(yè)的發(fā)展方興未艾。這次風波提醒我們行業(yè)從業(yè)人員，要重視末端派送車輛路權(quán)這一緊迫問題，行業(yè)內(nèi)外共同努力，爭取一個良好的法規(guī)和政策環(huán)境，加快自身的調(diào)整提高，真正把快遞業(yè)做成國務院“若干意見”定位的現(xiàn)代服務業(yè)的重要組成部分和推動流通方式轉(zhuǎn)型、促進消費升級的現(xiàn)代化先導性產(chǎn)業(yè)。今天騎在電動三輪車上的快遞人，要維護自身的職業(yè)尊嚴，還任重道遠。
來自：中國物流產(chǎn)品網(wǎng)